Capítulo 6: Factores que afectan a las posiciones en el podio

Capítulo 6: Factores que afectan a las posiciones en el podio

El resultado de una carrera rara vez, o nunca, viene determinado únicamente por la habilidad del piloto. Las condiciones de la pista cambian constantemente debido a una miríada de fuerzas que ejercen cada vez más presión sobre el vehículo, degradando gradualmente su rendimiento.

Es una dinámica delicada que requiere un alto grado de flexibilidad por parte de todos los implicados. Al final, lo que se puede garantizar es que el pit road siempre se interpondrá entre los pilotos y la línea de meta.

Aerodinámica

Los coches que compiten en la NASCAR se han afinado y convertido en máquinas de carreras de precisión a lo largo de seis décadas y otras tantas generaciones.

Al principio, eran Pontiac, Ford, Dodge y Plymouth. A medida que los fabricantes fueron tomando conciencia de la importancia de una aerodinámica adecuada, empezaron a buscar formas de racionalizar sus líneas de producción.

Básicamente, el concepto se reduce al movimiento del aire cuando se desplaza sobre la superficie de un objeto sólido en movimiento e interactúa con ella. Al intentar construir un vehículo perfectamente aerodinámico, los equipos deben tener en cuenta tres principios: la fuerza descendente, la resistencia y la fuerza ascendente, más comúnmente conocida como sustentación.

Fuerza descendente, sustentación y resistencia

A medida que se aplica presión de aire desde arriba, se crea una unión entre el coche y el asfalto, cuya resistencia depende de la cantidad de fuerza que empuje contra todos los lados del vehículo.

Los propietarios de coches prueban continuamente la aerodinámica de sus coches de carreras para asegurarse de que la fuerza opuesta, o sustentación, es inferior a la fuerza descendente, manteniendo el coche en contacto constante con la pista. Para conseguirlo, hay que bajar el morro del vehículo para reducir el flujo de aire por debajo del tren de rodaje.

Los alerones se implementaron como medio de generar más carga aerodinámica en la cola de los coches -la zona más susceptible a la fuerza del cielo- y esto tuvo el efecto de estabilizar cualquier desequilibrio de presión.

Sin embargo, el problema de la resistencia al viento seguía frustrando a los pilotos de la NASCAR. El coche de cabeza sufría la mayor penalización porque la resistencia al viento exigía una prima en términos de caballos de potencia y eficiencia de combustible. Los equipos tenían que encontrar una forma de evitarlo.

Altura y manejo del vehículo

Una de las cosas que los fabricantes intentaron hacer cuando empezaron a experimentar con tipos de carrocería más óptimos fue reducir la altura del coche y disminuir el ángulo del parabrisas para que dirigiera el aire hacia atrás y por encima del coche.

Estos cambios, aunque sutiles, tuvieron un efecto dramático en la resistencia aerodinámica. Si los conductores aún no practicaban el rebufo o el "drafting", pronto lo harían.

Estrategias de redacción

La práctica de colarse detrás de un coche para seguir su estela era una táctica que aprovechaba las presiones atmosféricas más bajas, lo que permitía al segundo vehículo alcanzar una mayor velocidad y adelantar al primero. Pero el éxito no siempre era seguro.

Un piloto experto podría controlar y dictar los movimientos del coche que le sigue la mayoría de las veces, y mantener su posición. Si se invirtieran las tornas, el piloto que perdiera el liderato podría emplear la misma estrategia y esperar el momento oportuno para adelantar.

No pasó mucho tiempo antes de que el nuevo estilo de carreras se hiciera omnipresente en todo el deporte, creando una oleada de popularidad y haciendo las delicias de muchos aficionados en EE.UU. y en todo el mundo.

Eficiencia del sistema de frenos

Con 43 coches en el óvalo a la vez, todos ellos con 750 caballos de potencia y viajando a velocidades de 150 mph durante 500 millas seguidas, se transfiere mucha energía a la pista. Con 28 de los 31 circuitos pavimentados con asfalto, el calor es suficiente para cambiar el comportamiento de la carretera.

Puede que el asfalto no tenga un punto de fusión, pero los aceites que lo componen son propensos a licuarse a temperaturas superiores a los 100 grados Fahrenheit, un objetivo que se alcanza fácilmente gracias a la fricción.

Este principio se aplica a los neumáticos cada vez que un conductor pisa el freno. Cuantos más frenos, antes habrá que cambiarlos. En consecuencia, los que limitan el uso del freno y el embrague suelen acabar su última vuelta muy por delante de los que no lo hacen.

Suspensión y tracción de los neumáticos

A medida que los neumáticos pierden un poco más de su banda de rodadura, también pierden la capacidad de agarre al asfalto, y el piloto se da cuenta de que tiene menos control del que le gustaría. Además, el sistema de suspensión del coche puede no adaptarse a estos cambios y comprometer aún más la posibilidad de que el conductor logre la victoria.

Si esto ocurre, el equipo de boxes tendrá que realizar un ajuste de la cuña y dedicar unos segundos más a ajustar la suspensión con precisión. La mayoría de las veces, el riesgo calculado merece la pena.

Ajustes de cuña

Los ajustes de las cuñas permiten a los mecánicos aumentar o disminuir la tensión de los muelles de la suspensión trasera. La redistribución del peso del coche le permite absorber mejor los efectos adversos de los baches de la carretera.

En la luneta trasera de cada coche de carreras hay tres pequeños orificios -uno a la izquierda y dos a la derecha- y cada uno de ellos tiene una función específica. Los agujeros izquierdo y delantero derecho son para los ajustes de las cuñas, mientras que el agujero más cercano a la parte trasera a la derecha está reservado para los ajustes de la barra de la pista.

Ajustes de la barra de dirección

Compartiendo algunas similitudes con los ajustes de las cuñas, los ajustes de las barras de dirección sitúan la parte trasera del vehículo de izquierda a derecha. La responsabilidad de realinear el centro de balanceo del coche suele recaer en uno de los portadores de los neumáticos traseros, aunque no es raro que el hombre del gas también asuma este papel.

Curiosamente, la NASCAR decidió implementar un cambio a mitad de la temporada 2015 que permitiría a los pilotos ajustar su barra de pista trasera desde dentro de la cabina, reduciendo su dependencia del pit road y de los equipos de boxes allí estacionados.

En última instancia, el objetivo de un ajuste de cuñas o barras de dirección es devolver el coche a su equilibrio introduciendo una llave por uno de los orificios y afinando los muelles.