Capítulo 7: El futuro de los equipos de boxes

Capítulo 7: El futuro de los equipos de boxes

Una cosa es segura: en el deporte de la NASCAR, los equipos de boxes siempre estarán en activo. Se han hecho un hueco y ahora no sólo se les reconoce como un activo valioso, sino que se les considera un pilar central en la estructura de las carreras de coches.

A medida que el organismo rector introduzca normas más estrictas para vigilar la aplicación de las nuevas tecnologías y dar forma a la imagen de la NASCAR, el papel y la función de la tripulación seguirán evolucionando.

Cambios más recientes

La NASCAR ha introducido diversos paquetes de reglas a lo largo de varias décadas, y todos ellos están orientados hacia un objetivo común: frenar el impacto de las mejoras tecnológicas que amenazan con socavar el elemento humano del deporte.

En general, los equipos correrán con potencias más bajas, no podrán realizar pruebas y podrían enfrentarse a condiciones de lluvia en las próximas temporadas de la Copa Sprint. En concreto, el paquete de normas de 2015 menciona:

• Reducción de potencia de 850 a 725 caballos mediante espaciadores cónicos
• Prohibición de todas las pruebas iniciadas por el equipo fuera de las pruebas de Goodyear Tire.
• La altura del alerón trasero se ha reducido de 7,25 a 15 cm.
• Autorización del uso de elevadores de válvulas de rodillo en lugar de elevadores de válvulas planos
• Estricta especificación de 38 pulgadas de anchura para todos los cubreradiadores.
• Reducción del peso mínimo de los vehículos "desocupados" a 3.250 libras.
• Alteración de la clasificación por grupos para determinar la primera fila de Daytona 500
• Obligar a reducir la relación de transmisión del diferencial para alcanzar un objetivo de 9.000 RPM.

Steve O'Donnell, vicepresidente ejecutivo y jefe de desarrollo de carreras de la NASCAR, declaró que los cambios eran necesarios para ofrecer a los aficionados la mejor experiencia posible en las carreras.

Impacto en las carreras de la Copa Sprint

Los equipos que compiten en la Quaker State 400 de la Sprint Cup Series 2015 en el Kentucky Speedway tuvieron solo siete horas para practicar cuando la NASCAR anunció el paquete de reglas de baja carga aerodinámica a mitad de temporada y antes de la carrera.

En las semanas siguientes, otros circuitos, como los de Indianápolis, Michigan, Richmond y Darlington, fueron objeto de cambios similares, esta vez en relación con coeficientes de resistencia más elevados y menor potencia.

Estas medidas se adelantan a los vehículos que saldrán a la pista en 2016. Averiguar cómo tener en cuenta cada efecto de flujo y lo que esto significa para el conductor es un paso importante para superar el reto. Por ejemplo, el equipo debe ser capaz de identificar las zonas en las que un vehículo con un motor menos potente, un alerón más pequeño y una carga más ligera puede recuperar el tiempo perdido en las rectas.

Fallar en la puesta a punto del coche según los exigentes estándares de la NASCAR no es una opción que ningún equipo pueda permitirse. Así, los pilotos tienen que desempeñar un papel más activo en el resultado de una carrera y los equipos que hacen magia conservan su relevancia.

La dinámica entre el órgano de gobierno y los equipos de boxes genera soluciones innovadoras para un método y una práctica establecidos. Aunque mantener el interés sea una lucha constante, la renovación garantiza la supervivencia del deporte.

Lo que queda por ver es hasta dónde está dispuesta a llegar la NASCAR.

Énfasis en la seguridad

La mayoría de las veces, son los desmontadores de neumáticos quienes se exponen a un mayor riesgo. Si no están corriendo delante del vehículo cuando se detiene, están muy cerca del gasista que trabaja con líquidos inflamables. El 24 de abril de 2015, en el Richmond International Raceway, no fue un coche lo que hirió al montador de neumáticos Anthony O'Brien, sino un incendio.

Cuando una sonda del depósito de combustible no se alineó correctamente con la toma, la gasolina se derramó por la carretera y se incendió instantes después. Aunque el personal de seguridad consiguió controlar la situación en poco tiempo, el daño ya estaba hecho.

A raíz de ese incidente, el organismo rector hizo balance de los equipos ignífugos que ya utilizaban las tripulaciones y exigió que se cumpliera una norma más estricta en todos los casos. Para muchos miembros de los equipos, esta decisión fue problemática.

Cero lesiones

La NASCAR está claramente decidida a garantizar la seguridad de los hombres y mujeres que mantienen los vehículos en la pista y hacen de este deporte lo que es. Pero el trabajo que se realiza en boxes requiere delicadeza y destreza, y cualquier nueva decisión afecta a la capacidad del equipo de boxes para llevar a cabo sus responsabilidades.

Un poco de malestar parece un precio justo a pagar teniendo en cuenta el hecho de que la NASCAR registró una media de unos 220 accidentes al año durante un periodo de 9 años entre 2001 y 2009, una estadística que hizo que los críticos se preguntaran por qué no se ha reducido a cero el número de accidentes graves y, en ocasiones, mortales.

La respuesta más sencilla es que el deporte evoluciona siempre a un ritmo superior al que el organismo sancionador puede manejar. Aplicar medidas de seguridad reactivas no es suficiente y, por desgracia, un enfoque preventivo inflexible puede parecer que obstaculiza el crecimiento del deporte.

Dicho esto, los aficionados pueden esperar que las precauciones de seguridad se aceleren, especialmente en lo que se refiere al pit road, que es posiblemente el tramo más peligroso de la pista.

Sistemas automatizados de arbitraje y sanciones en boxes

En un esfuerzo por aumentar la seguridad del personal de boxes y nivelar el campo de juego, la NASCAR ha puesto en marcha un sistema de arbitraje automatizado que hace uso de múltiples cámaras y suplanta el papel del oficial. Ahora toman sus decisiones desde un remolque basándose en pruebas de vídeo revisables.

Aunque las imágenes pueden reproducirse fotograma a fotograma, la tecnología no se utiliza para aplicar nuevas normas, sino para garantizar que cualquier infracción en boxes se señale correctamente y los equipos rindan cuentas.

Con esta tecnología, la NASCAR ha eliminado la penalización que aplicaban los oficiales a las tuercas flojas. Antes se penalizaba al personal de boxes por no cumplir con su deber en este tipo de situaciones, pero ahora los equipos son libres de hacerlo a su discreción.

Dicho esto, si un neumático se suelta cerca del final porque sólo estaba sujeto por cuatro tuercas, el tiempo ganado se vería compensado con creces por la nueva y mucho más grave penalización P3: una deducción de 15 puntos para el piloto y el propietario, una suspensión para el jefe de equipo y una multa de entre 20.000 y 50.000 dólares.

Jugar a los puntos

El actual sistema de puntos funciona desde 1975 y otorga un máximo de 48 puntos, 43 por victoria en carrera, tres puntos de bonificación por ganar, un punto de bonificación por liderar una vuelta y un punto de bonificación adicional por liderar el mayor número de vueltas. Al final de la temporada, se suman los puntos y se anuncia el ganador del campeonato.

Los puntos de los propietarios de los coches se utilizan para determinar qué pilotos tienen garantizada una plaza de clasificación y a cuáles se les asignará una posición de salida provisional. Por último, se utilizan para fijar la alineación de salida en caso de que se cancele la clasificación. En general, cada carrera es importante en la NASCAR.

Así que cuando Kasey Kahne, compañero de equipo de Dale Earnhardt Jr. en Hendrick Motorsports, recibió una penalización de P3 en Atlanta después de que un neumático rodara demasiado lejos del box, él y el jefe de equipo Keith Rodden sabían que el castigo sería duro.

El papel de un sistema de arbitraje automatizado sigue siendo objeto de debate, ya que ha habido otros casos en los que tales penalizaciones podrían no haber sido merecidas. En cualquier caso, la esperanza es que, una vez que los equipos empiecen a confiar en la precisión de la cámara, se tomen el tiempo necesario para subsanar cualquier deficiencia.

Seguimiento del rendimiento de RFID

El hecho de que la NASCAR estuviera dispuesta a invertir tanto en el arbitraje automatizado, dedicando todo 2014 a investigar y desarrollar el nuevo sistema, indica una dirección firme de cara al futuro.

Consciente de ello, Michael Waltrip Racing se asoció con los creadores de MotionWorks, un paquete de software RFID que mide la eficacia de las paradas en boxes de una forma que antes no era posible.

La tecnología de localización de alta frecuencia, capaz de calcular la proximidad en un espacio tridimensional, se está utilizando como herramienta de formación para ayudar a los miembros del equipo de boxes a alcanzar el nivel de precisión que exige ahora el organismo rector.

El único problema hasta ahora es que el sistema no ha sido aprobado para su uso en carreras competitivas. Pero tiene el potencial de influir en el deporte como ninguna otra cosa. Es sólo cuestión de tiempo.