Capítulo 6: Factores que afectan a las posiciones en el podio

Capítulo 6: Factores que afectan a las posiciones en el podio

El resultado de una carrera rara vez, o nunca, se determina únicamente por la habilidad del piloto. Las condiciones de la vía están en constante cambio debido a una multitud de fuerzas que ejercen cada vez más presión sobre el vehículo, degradando gradualmente su rendimiento.

Es una dinámica delicada y que requiere un alto grado de flexibilidad por parte de todas las partes implicadas. Al final del día, lo que se puede garantizar es que el pit lane siempre estará entre los pilotos y la línea de meta.

Aerodinámica

Los coches que compiten en NASCAR han sido afinados y convertidos en máquinas de competición de precisión a lo largo de seis décadas y en tantas generaciones.

Al principio, eran Pontiacs, Fords, Dodges y Plymouths cuadrados. A medida que más fabricantes tomaron conciencia de la importancia de una aerodinámica adecuada, comenzaron a buscar formas de optimizar sus líneas de producción.

Esencialmente, el concepto se reduce al movimiento del aire mientras viaja e interactúa con la superficie de un objeto sólido en movimiento. Al intentar construir un vehículo perfectamente aerodinámico, los equipos deben tener en cuenta tres principios: carga aerodinámica, resistencia y fuerza hacia el cielo — más comúnmente conocida como sustentación.

Carga aerodinámica, sustentación y resistencia

Al aplicar presión de aire desde arriba, se crea un enlace entre el coche y el asfalto, cuya resistencia depende de la cantidad de fuerza que empuja contra todos los lados del vehículo.

Los propietarios de coches prueban continuamente la aerodinámica de sus coches de carreras para asegurarse de que la fuerza opuesta, o sustentación, es menor que la carga aerodinámica, manteniendo el coche en contacto constante con la pista. Para lograrlo, el morro del vehículo debe bajarse para reducir el flujo de aire bajo el tren de aterrizaje.

Se implementaron spoilers como un medio para generar más carga aerodinámica en la parte trasera de los coches —la zona más susceptible a la fuerza hacia el cielo— y esto tuvo el efecto de estabilizar cualquier desequilibrio de presión.

Sin embargo, el problema de la resistencia al viento seguía frustrando a los pilotos de NASCAR. El coche líder era el que sufría la mayor penalización porque la resistencia requería una mayor potencia y eficiencia de combustible. Los equipos tenían que encontrar la manera de sortear esto.

Altura y manejo del coche

Una de las cosas que los fabricantes intentaron hacer cuando empezaron a experimentar con tipos de carrocería más óptimos fue reducir la altura del coche y disminuir el ángulo del parabrisas para que dirigiera el aire hacia atrás y sobre el coche.

Estos cambios, aunque sutiles, tuvieron un efecto dramático en la resistencia. Si los pilotos no estuvieran ya practicando el rebufo o “drafting”, pronto lo harían.

Estrategias de Draft

La práctica de colarse detrás de un coche para seguirlos era una táctica que aprovechaba las presiones de aire más bajas, permitiendo al segundo vehículo alcanzar una mayor velocidad y adelantar al primero. Pero el éxito no siempre era algo seguro.

Un conductor experimentado podría controlar y dictar los movimientos del coche de seguimiento la mayoría de las veces, y mantener su posición. Si la situación se invirtiera, el piloto que perdía el liderato podía entonces emplear la misma estrategia y esperar el momento oportuno para adelantar.

No pasó mucho tiempo antes de que el nuevo estilo de carreras se hiciera omnipresente en todo el deporte, generando un auge de popularidad y encantando a muchos aficionados en Estados Unidos y en todo el mundo.

Eficiencia del sistema de frenos

Con 43 coches en el óvalo al mismo tiempo, todos con 750 caballos de fuerza y viajando a velocidades de 150 mph durante 500 millas seguidas, mucha energía se transfiere al circuito. Con 28 de los 31 circuitos asfaltados, el calor es suficiente para cambiar el comportamiento de la carretera.

El asfalto puede que no tenga punto de fusión, pero los aceites en su composición tienden a licuarse a temperaturas superiores a los 100 grados Fahrenheit — un objetivo que se alcanza fácilmente gracias a la fricción.

Este principio se aplica a los neumáticos siempre que un conductor pisa el freno. Cuantos más frenos, antes habrá que reemplazarlos. Como resultado, quienes limitan el uso del freno y el embrague tienden a acabar en su última vuelta muy por delante de quienes no lo hacen.

Suspensión y tracción de neumáticos

A medida que los neumáticos pierden un poco más de su dibujo, también pierden la capacidad de agarrarse al asfalto, y el piloto descubre que tiene menos control del que le gustaría. Además, el sistema de suspensión del coche puede no adaptarse junto con estos cambios y comprometer aún más las posibilidades del piloto de colocarse.

Si esto ocurre, será responsabilidad del equipo de boxes hacer un ajuste de cuña y dedicar unos segundos extra a ajustar la suspensión con precisión. La mayoría de las veces, el riesgo calculado da frutos.

Ajustes de cuña

Los ajustes de cuña son la forma en que los equipos de boxes pueden aumentar o reducir la tensión que actúa sobre los muelles de la suspensión trasera. Redistribuir el peso del coche le permite absorber mejor los efectos adversos de los baches en la carretera.

En la ventana trasera de cada coche de carreras hay tres pequeños agujeros — uno izquierdo y dos a la derecha — y cada uno cumple una función específica. Los agujeros izquierdo y derecho delantero son para ajustes de cuña, mientras que el agujero más cercano a la parte trasera de la derecha está reservado para ajustes de barra de pista.

Ajustes de la barra de la vía

Compartiendo algunas similitudes con los ajustes de cuña, los ajustes de barra de vía sitúan la parte trasera del vehículo de izquierda a derecha. La responsabilidad de realinear el centro de balanceo del coche suele recaer en uno de los portaneumáticos traseros, aunque no es raro que el encargado del gas también asuma este papel.

Curiosamente, NASCAR decidió implementar un cambio a mitad de la temporada 2015 que permitiría a los pilotos ajustar la barra trasera desde dentro de la cabina, reduciendo su dependencia del pit lane y de los equipos de boxes allí estacionados.

En última instancia, el objetivo de un ajuste de cuña o barra de vía es devolver el coche a su equilibrio introduciendo una llave inglesa en uno de los orificios y afinando los muelles.